- Minden pénteken 15 és 16 óra között korlátozás nélkül elérhetőek a Figyelő hetilap zárolt cikkei.
- A részletekért kattintson ide
Nem lenne ízléses most a káröröm, amikor a Malév bedőlése miatt családok ezrei kerültek nehéz egzisztenciális helyzetbe, összeomlott egy nemzetközileg is értékes magyar márka, a pilóták és légi utaskísérők százai pedig éppen kényszerűen világgá menekülnek az országból.
Azt azonban mégis érdemes leszögezni, hogy a Malév csődje csak annak meglepetés, aki az elmúlt években nem olvasta a politikailag nem orientált gazdasági sajtót, amely harsogta azt a nyilvánvaló tényt, hogy a Malév életképtelen társaság, amelynek megszüntetése elodázható ugyan, de nem elkerülhető. Mivel ezt évek óta mindenki tudhatta, az igazi csőd nem a Malév leállása, hanem az, hogy mindez kellő előkészítés nélkül következett be, vagyis anélkül, hogy létrehozták volna a tevékenységet továbbvivő társaságot.
Van valami igazán nagy otrombaság abban, ahogy az állami döntéshozók – függetlenül az aktuális kormány színezetétől – körülbelül tíz év alatt konkrétan a falnak vezették a légitársaságot, addig mentek, amíg az jó nagyot nem csattant. Csak tolták, tolták maguk előtt a pénzügyi értelemben véve egyre nagyobb szemétdombot, megpróbálva az utódok nyakába önteni az egészet, hadd bajlódjon vele a másik.
Már 2005 után el kellett volna kezdeni az exit előkészítését, amikor a privatizációs kísérlet dugába dőlt, mert nem akadt érdemi jelentkező a cégre, az egyetlen épkézláb kínai befektető a Malév helyzetét felmérve hazamenekült. Ehelyett két évvel később végrehajtották az orosz álprivatizációt (a magyar állam strómanjainak kezén hagyva a többségi tulajdont), majd 2010-ben formálisan visszaállamosították a céget. Mindkét döntés hibás volt, és csak elodázta a véget. A Malév életképtelenségének egyértelmű bizonyítéka az, hogy abban a pillanatban bedőlt, amikor külső segítség nélkül kellett volna megméretnie magát. Mindössze 25 napig tudtak felszállni a gépek attól kezdve, hogy az Európai Bizottság határozata megtiltotta a cég külső támogatását.
A pilóták jól végezték a dolgukat, az utaskísérők is jól rakták a szendvicset az utas tálcájára, a repülőgépek műszaki karbantartásának minőségéről pedig messze földön ódákat zengtek. Lehet azon töprengeni, hogy a 2600 alkalmazott sok volt vagy kevés, hogy a pilóták átlagosan bruttó 2 milliós fizetése magas volt-e vagy sem, de az biztos, hogy a probléma alapja a két évtizede állandóan késésben lévő, nem megfelelő mértékű racionalizálás volt. Ugyanez másképpen: a Malévet lassan de biztosan szétrabolták, sokszor politikai alapon nevezték ki a szakmához nem értő vezetőit, előnytelen szerződések garmadájával terhelték meg a társaságot, és ahelyett, hogy a kedvezőtlen piaci folyamatokra (magas olajár, fapados verseny, pénzügyi válság) időben reagáltatták volna, inkább hagyták eladósodni. A gigantikus pénzügyi teher idővel ledolgozhatatlanná vált, a cég átfordult azon a ponton, amikor már belátható időn belül biztosan nem tudta volna visszafizetni a kötelezettségeit. Innentől kezdve a csőd biztos volt, észveszejtő kapkodás indult az utódcég megszervezésére, de ez a próbálkozás is pont olyan színvonalúra sikerült, mint a cég rendszerváltás utáni története. Helyükre kerültek a dolgok, sajnos.
Van valami igazán nagy otrombaság abban, ahogy az állami döntéshozók – függetlenül az aktuális kormány színezetétől – körülbelül tíz év alatt konkrétan a falnak vezették a légitársaságot, addig mentek, amíg az jó nagyot nem csattant. Csak tolták, tolták maguk előtt a pénzügyi értelemben véve egyre nagyobb szemétdombot, megpróbálva az utódok nyakába önteni az egészet, hadd bajlódjon vele a másik.
Már 2005 után el kellett volna kezdeni az exit előkészítését, amikor a privatizációs kísérlet dugába dőlt, mert nem akadt érdemi jelentkező a cégre, az egyetlen épkézláb kínai befektető a Malév helyzetét felmérve hazamenekült. Ehelyett két évvel később végrehajtották az orosz álprivatizációt (a magyar állam strómanjainak kezén hagyva a többségi tulajdont), majd 2010-ben formálisan visszaállamosították a céget. Mindkét döntés hibás volt, és csak elodázta a véget. A Malév életképtelenségének egyértelmű bizonyítéka az, hogy abban a pillanatban bedőlt, amikor külső segítség nélkül kellett volna megméretnie magát. Mindössze 25 napig tudtak felszállni a gépek attól kezdve, hogy az Európai Bizottság határozata megtiltotta a cég külső támogatását.
A pilóták jól végezték a dolgukat, az utaskísérők is jól rakták a szendvicset az utas tálcájára, a repülőgépek műszaki karbantartásának minőségéről pedig messze földön ódákat zengtek. Lehet azon töprengeni, hogy a 2600 alkalmazott sok volt vagy kevés, hogy a pilóták átlagosan bruttó 2 milliós fizetése magas volt-e vagy sem, de az biztos, hogy a probléma alapja a két évtizede állandóan késésben lévő, nem megfelelő mértékű racionalizálás volt. Ugyanez másképpen: a Malévet lassan de biztosan szétrabolták, sokszor politikai alapon nevezték ki a szakmához nem értő vezetőit, előnytelen szerződések garmadájával terhelték meg a társaságot, és ahelyett, hogy a kedvezőtlen piaci folyamatokra (magas olajár, fapados verseny, pénzügyi válság) időben reagáltatták volna, inkább hagyták eladósodni. A gigantikus pénzügyi teher idővel ledolgozhatatlanná vált, a cég átfordult azon a ponton, amikor már belátható időn belül biztosan nem tudta volna visszafizetni a kötelezettségeit. Innentől kezdve a csőd biztos volt, észveszejtő kapkodás indult az utódcég megszervezésére, de ez a próbálkozás is pont olyan színvonalúra sikerült, mint a cég rendszerváltás utáni története. Helyükre kerültek a dolgok, sajnos.
