Feneketlen kúthoz hasonlította a nemzetgazdasági tárca tanulmánya a közösségi közlekedés finanszírozását, mégis ebbe dobja bele az államosított magánnyugdíj-pénztári vagyon egyhatodát. Hivatalosan persze csak azután, hogy a közlekedési vállalatok – élükön a MÁV-val – hatékonyabb működésre állnak át, s ennek nyomán a jövőben kevesebb költségvetési támogatásból is elboldogulnak.

Fotók: Máthé Zoltán

Az elmúlt évtizedben több kormányzat dédelgetett ilyen elképzelést, de a látszólagos megtakarítás ára eddig mindig az adósság növekedése volt. Az Oszkó Péter vezette Pénzügyminisztérium 2009-ben – a Nemzetközi Valutaalappal kötött megállapodásnak megfelelően – 40 milliárddal kevesebbet tervezett be a vasút támogatására, ami azonban csak a következő évi költségvetés táblázataiban mutatkozott meg. Mivel közben semmi nem történt, ami ilyen nagyságrendű megtakarítást lehetővé tett volna, az új kormánynak a múlt év végén 23 milliárddal kellett kisegítenie a céget, emellett kezességet vállalt egy 10 milliárdos kötvénykibocsátásra. A MÁV-nak közben egyébként is nőtt a tartozása, így jóformán annyival dagadt az adósságállománya, amennyit „spórolt” a büdzsé.

Matolcsy György miniszternek látszólag jóval könnyebb dolga lesz elődjénél, ám könnyen lehet, hogy végül ezúttal is csak papíron mutat majd jól az eredmény. A cél most is ambiciózus, a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) a Széll Kálmán Tervben jövőre 45 milliárdos, 2013-ban és 2014-ben 60-60 milliárdos megtakarítást írt elő a közösségi közlekedési szektor számára. A megtakarítás nagy része ezúttal könnyen azonosítható: a MÁV tartozásának állami átvállalásából származó kamatmegtakarítás, amely a társaság tájékoztatása szerint 2012-ben éppen 45 milliárd lesz...

KÉPMUTATÁS. Hátradőlni mégsem lehet. Korábban a 2002-es hitelszanálás és a 2007-es tőkeemelés is csak ideiglenesen csökkentette a kinnlevőségeket. Ezt követően a MÁV Cargo privatizációs bevételének a vasúttársaságnál hagyása, valamint a finanszírozás növelése arra volt elég, hogy a korábbinál kevésbé dinamikusan nőjön a tartozásállomány (lásd a grafikonokat).

Egyelőre mindenesetre nem látni a működésbe beépülő nagyarányú megtakarítás forrását. A Brüsszelnek a napokban megküldött konvergenciaprogram három soron összesíti a remélt spórolást.

A MÁV adósságának átvállalása, a társaság szervezeti átalakítása, költséghatékony működése soron 2012-re betáblázott 30 milliárdot, valamint a 2013-ra és 2014-re szóló 35-35 milliárdot kipipálhatjuk, mert ez önmagában a tartozás elengedésével teljesül (a cég mentesül a kamat- és tőketörlesztés alól). A fogyasztói árkiegészítések 10 milliárdos csökkentése, amiből mintegy 2 milliárd juthat a MÁV-ra, már érdekesebb tétel. Az biztos, hogy a 65 éven felüliek kedvezményeit nem érinti a felülvizsgálat, nagy csoportként maradnak tehát a diákok és a vasutasok. A kvázi áremeléstől aligha nő érdemben a társaság bevétele: az árérzékeny csoportok jó része valószínűleg inkább nem utazik majd, vagy átpártol az autóhoz. Elvégre – mint egy tavaly év végi MÁV-sajtótájékoztatón elhangzott – teljes árú jeggyel számolva már akkor is olcsóbb az autó, ha csak ketten ülnek benne. Megtakarítást igazából akkor lehetne elérni, ha a kevesebb utas miatt kevesebb járatot közlekedtetne a vasút. Ilyen terv azonban nem létezik, sőt, a teljesítmény növelése van napirenden.

Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke szerint az állam eddig mindig alábecsülte a kedvezménnyel utazók számát, és gyakorlatilag azt üzente a vállalatoknak, hogy oldják meg maguk a hiányt. A következmény a vagyon felélése, az eszközpark elöregedése, illetve az eladósodás lett.

Az állam ugyanakkor nem rejtheti el a végtelenségig a költségvetés hiányának egy részét a közlekedési vállalatokban; az uniós szabályok szerint folyamatosan finanszíroznia kellene a bevétellel nem fedezett indokolt költségeket. A személyszállítás esetében ez már megtörtént, ami látszik is a számokon. A hatékonyságot a személyszállításban az 1 utaskilométerre jutó támogatás összegével mérik, ami – csak a közszolgáltatási költségtérítést és a fogyasztói árkiegészítést figyelembe véve – 2010-es árakon számolva 11-ről 27 forintra nőtt az elmúlt tíz évben, a Költségvetési Tanács tavalyi műhelytanulmánya szerint. Nem a rendszer lett ennyivel pazarlóbb, az alulfinanszírozás csökkent jelentősen. A pályafenntartás esetében ez egyelőre nem történt meg, az utóbbi években elsősorban ennek finanszírozatlansága miatt nőtt a MÁV adóssága. Az állam még mindig nem kötött erre a területre közszolgáltatási szerződést a céggel, éppen a költségvetési vonzatai miatt.

Márpedig a pályahálózattal valamit kezdeni kell, a jelenlegi beruházási ütem mellett beláthatatlanul hosszú, 100–150 éves a felújítási ciklus. A terület még akkor is többletforrásokat igényel, ha a nagyrészt uniós támogatással zajló fejlesztések önrészét nem számoljuk bele a vasúti büdzsébe. A járműbeszerzéseket szintén lehet más soron szerepeltetni. Könyveléstől függetlenül azonban az alapprobléma adott: az előirányzott támogatásból nem lehet megteremteni a megálmodott rendszert. Nem fér össze az „őrizzük meg a vasutat” elv azzal, hogy a kormány a GDP-nek körülbelül 1 százalékát szánja a közösségi közlekedésre. Vagy többet költ rá, vagy még inkább versenyképtelen lesz az autóval szemben. Tíz év alatt így is 154 millióról 137 millióra csökkent a MÁV éves utasszáma, pedig 19 százalékkal több személyvonat közlekedik, mint 2000-ben.

A társaság a további kínálatbővítés és a szolgáltatási színvonal emelése jegyében alkotta meg 2030-ig szóló stratégiáját is. A kormányzat azonban túl nagyvonalúnak ítélte meg a dokumentumban szereplő 4455 milliárd forintos beruházási elképzelést, részben ezért késik a stratégia nyilvános bemutatása.